Dl nws speciale il mare ci unisce

DL NEWS speciale Il Mare ci unisce

Foglio telematico a cura di Decio Lucano 26  maggio 2015

 

Una straordinaria occasione per presentare un grande evento e un libro che unisce l'Adriatico col Mar Ligure

Questo è un numero speciale dedicato al Festival della Marineria  IL MARE CI UNISCE – LA LIGURIA UNISCE I MARI, che si svolgerà dal 10 al 14 giugno  a Camogli e Recco città del  Golfo Paradiso nel mare dell'Expo. La manifestazione ( la quinta)  ) ideata e promossa da Marcella Rossi Patrone con la partecipazione  dei comuni e di antiche associazioni professionali, culturali e sportive e dello Yacht Club Italiano vuole sottolineare , nonostante Leonardo avesse scritto il contrario ( per il Mediterraneo ), che il pianeta equoreo lambendo  terre e continenti è il collante della nostra storia.  Ho colto questo invito di Marcella , leale entusiasta e conoscitrice delle tradizioni marinare , per presentare anche il mio libro Parlavi coi venti e con Dio , pubblicato da DL News nel 2010, perchè è la storia emblematica di un bastimento che nasce nel Golfo del Quarnero nel 1866 , nel Mar Adriatico e sempre navigando in tutti i mari  approda agli inizi del Novecento in quel di Camogli nel Mar Ligure con gli armatori Crovari e continuerà la sua attività fino al 1936. Un raro esempio di nave commerciale a vela nell'epoca delle navi a vapore e a motore che ha unito nella sua storia l'Adriatico e il Mar Ligure. Oltre al programma del Festival e al mio libro , ovviamente in sintesi, publichiamo un interessante articolo di Marcella Rossi Patrone sulla storia del veliero camogliese  Sardomene silurato dagli U-Boot nel 1915 e inoltre un  evento musicale ligure organizzato da Tullio Gardini e le immancabili note di Carla Mangini.

Decio Lucano

Vittorio G. Rossi, il grande e mai superato scrittore di mare ( ma anche storico e filosofo, morto nel 1978 ) ebbe con i suoi 26 libri tradotti in molte lingue e i suoi reportage giornalistici, un successo internazionale. Ligure di Santa Margherita, amava parlare alla gente direttamente, al di fuori di conventicole, dovrebbe più di altri scrittori liguri , essere l'incipit di ogni manifestazione culturale marinara. Essere letto e diffuso tra i giovani che non lo conoscono o sono disinformati sulle sue opere, gustosissime,  attualissime, e molto profonde. Per il Festival la Liguria unisce i mari ho pensato di riproporre la lettera ( avuta in copia dal comandante Pro Schiaffino ) che lo scrittore aveva invato per la celebrazione del centenario dell'Istituto Nautico di Camogli come augurio per gli organizzatori del Festival.

L'augurio al Nautico di Camogli

Mi vanterò sempre di avere studiato nel Nautico di Camogli. Poi ho fatto altre scuole; ma nessuna mi ha dato quello che  mi ha dato il Nautico di Camogli; cioè il gusto della conoscenza sperimentale, della vita pratica. Per questo, ho potuto fare una letteratura non per gli intellettuali, ma per la gente. Quando ero nella 2a o 3a classe capitani, ci fu un concorso tra le scuole medie superiori della Liguria; per un tema di argomento marittimo; lo vinsi io, cioè il Nautico di Camogli. Quello fu il mio primo premio letterario; è una piccola medaglia di vermeil, ma per me è un tesoro. Mi ha insegnato a partire. Al mio glorioso Nautico di Camogli il mio buon augurio con tutta l'anima.

Vittorio G. Rossi

QUINTO FESTIVAL DELLA MARINERIA

Il Mare Ci Unisce” – “La Liguria unisce i mari”

Recco e Camogli dal 10 al 14 giugno 2015

Mercoledì 10 giugno, alle ore 21.00, presso la Sala Consigliare del Comune di Recco inaugurazione del festival con il Convegno Internazionale “L’uomo ligure ed il mare” alla presenza  del Console di Tunisia, Zied Bouzouita, del Console della Repubblica Bolivariana del Venezuela Eleanor Franchi e del Console Onorario del Regno di Thailandia in Genova Franco Novi.

Moderatore dott.ssa Marcella Rossicon la partecipazione di tre relatori  che relazioneranno su tre temi interdisciplinari: 1) “Gli insediamenti costieri dei Liguri nel Mondo” a cura dell’arch. Alessandro Casareto, 2) “Storie di mare nel Golfo Paradiso” a cura dello scrittore Pier Luigi Gardella 3) “Lo sport della vela in Liguria”, a cura del presidente ISAF Carlo Croce.

La serata sarà allietata da performance liriche del soprano Chiara Bisso e del baritono Carlo Prunati.

Il festival “Il Mare Ci Unisce” che si svolge dal 10 al 14 giugno è’ dedicato alla tradizione marinara ed alla valorizzazione delle bellezze della costa ligure. Presenta il Golfo Paradiso come approdo ideale della marineria tradizionale internazionale e come abbraccio spettacolare delle città di Camogli e Recco. Propone inoltre il Golfo Paradiso come il mare dell’ Expo 2015.

La Liguria Unisce i Mari” è il tema di questa quinta edizione, che guiderà protagonisti e pubblico attraverso una varietà di eventi spettacolari, capaci di trasmettere valori universali, mettendo al centro il Mare. L’arrivo degli antichi velieri porterà il Golfo Paradiso all’antico paesaggio. Convegni e mostre, storia e folklore, sport e musica, antichi mestieri e gastronomia godranno di un autentico straordinario palcoscenico sul mare.

Programma dei giorni successivi - libera partecipazione agli eventi

Giovedì 11 giugno Ore 21.00 a Recco, presso la Sala Polivalente Franco Lavoratori, inaugurazione della Mostra “Porticciolo Duca degli Abruzzi - Architettura e Nautica” curata dagli architetti Roberta Ruggia Barabino, Massimo Sotteri.

Intrattenimento musicale dell’artista Bacci del Buono con il brano inedito “Il Mare Da Lassù“ dedicato ai caduti della Torre Piloti di Genova .

Presentazione della Mostra “Porticciolo Duca degli Abruzzi - Architettura e Nautica” a cura degli architetti Roberta Ruggia Barabino, Massimo Sotteri. Testi ed immagini sulla storia e l'attualità delle cinque associazioni Yacht Club Italiano, Rowing Club Genovese 1890, Canottieri Genovesi Elpis, Lega Navale Italiana sez. Ge-centro e Unione Dilettanti Pesca. Con il Patrocinio della Fondazione degli Architetti di Genova e dell’Associazione "Ardiciocca" di Recco. Visitabile da venerdì 12 giugno a giovedì 18 giugno con orario 9-12 16-18.30 festivi compresi.

Nell'atrio è allestita una mostra fotografica sulla storia della Vela a Recco, dal 1900 ai nostri giorni , a cura del Club Amici Vela e Motore.

Gli studenti della scuola statale di Recco leggeranno dei brani di libri sul mare alla presenza del Presidente Unicef  Liguria dott. Franco Cirio.

Venerdì 12 giugno ore 16.00 - Apertura del villaggio Unicef Sport & Musica, presso il Lungomare Bettolo di Recco. Dedicato ai bambini. Esibizioni e dimostrazioni delle federazioni e Società Sportive di vario genere accompagnate da musica e danze dal vivo di giovani artisti, della “Fenix Music & Voice” e del fantastico coro Lollipop composto dai bambini liguri. Presenta l’evento lo speaker Andrea Carretti.

Ore 17.30 – Recco Lungomare Bettolo: Campionato italiano di savate, l’antico sport da contatto dei marinai, combattimenti di gala su ring ed esibizioni di varie discipline sportive: Arti marziali Coreane: Hwarang-do Tae-So-Do; Tae so Do – Ken Shi Kai Karate – Federazione Italiana Vela, e tante altre.

Ore 21.00 - Recco Lungomare Bettolo. Concerto della Banda Gioacchino Rossini.

Ore 22.30 - Presso le rive della spiaggia di Recco. Spettacolo “Note Al Chiar Di Luna”. Il pubblico sarà il protagonista della serata con la posa in mare di 10.000 lumini dalla spiaggia di Recco, distribuiti presso lo stand della Pro Loco allestito sul lungomare Bettolo. Con la partecipazione della Filarmonica Gioacchino Rossini, della cantante soprano Chiara Bisso, del baritono Carlo Prunati, e del glorioso Dragun che condurrà, con il piccolo brigantino Quinto Remo di Cadimare e la partecipazione delle barche recchesi e camogliesi, una magnifica fiaccolata notturna.

Sabato 13 giugno ore 11.00 - Porto di Camogli. Entrata in porto degli antichi velieri, dei leudi, e delle vele latine. Camogli riconquista il suo antico splendore. Tra le navi e le imbarcazioni protagoniste la Goletta a Gabbiole Jacob Meindert, la nave scuola Pandora, il veliero ”Capitan Lipari”, la bellissima imbarcazione Ilda, gli antichi Leudi, il Nuovo Aiuto Di Dio, lo Zigoela, il Leonidas, il glorioso e folcloristico Dragun, il piccolo brigantino dei bambini Quinto Remo e l’antico Motoryacht “Red”.

Ore 11.45 – Camogli, Piazza Colombo: “La Liguria Unisce i Mari”. Danze e costumi folcloristici a cura dell’associazione “Amici Del Mediterraneo” e del Gruppo Folklorico genovese. Maestri d’ascia, artigiani, artisti e intagliatori si esibiscono negli antichi mestieri e lavorazioni di un tempo. Con la partecipazione straordinaria degli attrezzisti del Vespucci della ditta Moroni, del maestro attrezzista navale Giovanni Caputo, e dell’intagliatore Joseph Meo. Esposizione delle opere d’arte del maestro “OCI” che il pubblico potrà ammirare seguendo un percorso prestabilito all’interno dei negozi selezionati sul lungomare di Camogli: Nautica Star, Robe Di Cuoio, Morondo, Donatella, Salomé, Rosamino .

Ore 12.30 - Partenza della regata costiera riservata alle vele latine e alle derive d’epoca, olimpiche e monotipi moderni di ogni classe e tipo. Lo spettacolo delle antiche vele nel golfo ci riporterà indietro nel tempo.

Ore 13.30 - Esibizione Musicale dell’artista Matteo Campus. (Camogli Piazza Colombo).

Ore 15.00 - Camogli, Piazza Colombo “Festa dei Pirati“, con la partecipazione straordinaria della Brigata Pirata. E’ il momento dedicato ai più piccini che potranno incontrare il temibile Pirata Barbarossa, visitare i velieri più grandi che rimarranno in porto per i bambini, partecipare alla caccia del grande tesoro, navigare sul glorioso Dragun e sul fantastico brigantino Quinto Remo, che li porterà in mare per l’attacco al castello. Scorribande, assalti dei pirati, bombardamenti a colpi di cannone caricati a coriandoli, alla conquista del Castello della Dragonara.

Ore 16.00 – Esibizione del Piccolo Coro Lollipop presso banchina del Giorgio (di fronte alla spiaggia Spiaggia di Camogli).

Ore 16.30 - Piazza Colombo - “Musica Tra I Velieri”. La musica è la protagonista, insieme ai giovani talenti della Fenix Music & Voice .

Ore 19.30 - Camogli Fronte Mare “Marineria a Tavola” . Un momento gastronomico d’eccellenza. I ristoratori locali allestiscono i coperti per la cena negli angoli più caratteristici dell’antico borgo marinaro. Musica, luci, proiezioni e spettacoli accompagneranno i commensali in un momento gastronomico unico (a cura di ASCOT Camogli – prezzo convenzionato per il pubblico).

Ore 20.00 Piazza Colombo, sfilata dei costumi tradizionali tunisini a cura dell’associazione “Amici Del Mediteraneo”. Gruppo folcloristico genovese coordinato da Milena Medicina.

Ore 21.00 - Camogli, Lungomare / Spiaggia (Banchina Giorgio) “La Notte Del Drago”. Concerto di Antonella Ruggiero, accompagnata dal pianista/tastierista Mark Baldwin Harris. Performance musicale con chitarra classica del musicista Bacci del Buono. Esibizione di danza moderna dell’artista “Rebecca”, coreografia a cura della Scuola del Balletto di Toscana. Sfilata marina scenografica della gloriosa imbarcazione U Dragun, del Quinto Remo e delle altre barche storiche che, illuminate con fiaccole speciali, completeranno la scena artistica trasformando la baia di Camogli in un grande teatro naturale coinvolgendo il pubblico in un emozionante momento serale. Ore 22.30 - Spettacolo Teatrale “La Liguria Unisce i Mari” – Camogli – Porto - Piazza Colombo Musica dal vivo, esibizioni artistiche, canto e danze acrobatiche concludono la serata. Tra i Protagonisti Fenix Music & Voice, la soprano Chiara Bisso e il baritono Carlo Prunati. Ore 24.00 - Camogli, Spiaggia “Silent Disco”. Unica nel suo genere, la discoteca silenziosa approda a Camogli con un bastimento carico di 1000 cuffie audio con cui il pubblico potrà scatenarsi e ballare la discomusic senza disturbare la calma e il silenzio notturno dell’antico borgo.  Dalle ore 10.00 alle ore 19.30 in continuità- Museo marinaro di Camogli. Con il coordinamento dell'Associazione Capitani e Macchinisti: proiezione del bellissimo filmato "Georges Valentine - il veliero ritrovato, a cura del Comandante Ernani Andreatta.Domenica 14 giugno ore 12.00 - Camogli Porto - Saluto e uscita dei velieri dal Porto di Camogli  Ore 12.30 - Golfo Paradiso Partenza Regata Costiera 

Ore 17.00 – Recco, presso il Largo Gitto Pendola Premiazioni Sportive

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Un Bastimento che ha unito l'Adriatico col Mar Ligure

Parlavi coi venti e con Dio

Pubblicato nel novembre 2010 da DL News

Parlavi coi venti e con Dio è la storia vera di un Capitano e di un Bastimento attraverso la relazione di un  viaggio da Aberdeen a New York al comando del Brigantino a Palo denominato Padre, da maggio ai primi di luglio del 1878, quasi un monologo che rivela un Capitani antiretorica , assai lontano dalle figure  che abbiamo conosciuto nella storia della marineria a vela. Ma è anche la storia di questo longevo Bastimento costruito a Fiume nel 1866, in pregiato legno di quercia, compartimento Volosca, Istria, bandiera austro-ungarica, che navigherà in tutti i  marti del mondo. Nel 1886 sarà venduto ad armatori di Camogli, veleggerà nel Novecento con la bandiera italiana sempre attivo in operazioni commerciali da Genova alla Toscana, alla Sardegna e Sicilia fino al 1936.  Dall' Adriatico agli oceani al Tirreno il Capitano incorpora il destino degli uomini, il Bastimento conferma quanto la vela commerciale era ancora presente tra i transatlantici e le navi a motore fino a metà del XX secolo .

Bordeggio, il vento né una quarta in qua né in là, dritto da prora…

Un monologo quasi teatrale la relazione del Capitano con alla fine il colpo di scena e che, data la lunghezza del testo,  non possiamo pubblicare.

La relazione – Giornale Nautico – del capitano Antonio Stangher del viaggio fatto da Aberdeen a New York al comando del Brigantino a Palo Padre comincia ufficialmente il 26 maggio , domenica , del 1878 in navigazione nella Manica tra Beachy Head e l’isola Wight a sud dell’Inghilterra.

Bordeggio, il vento né una quarta in qua né una quarta in là, dritto da prora…” scrive il capitano Stangher sul brogliaccio nella sua umida cabina , pervaso da brutti presentimenti. Il Padre è partito dal porto di Aberdeen , Scozia orientale, presumibilmente il 23 maggio . Tenendo conto della distanza fino al traverso del faro di Beachy Head , poco più di seicento miglia, ha navigato circa quattro giorni alla velocità media di 6/7 nodi , considerando la foschia nello Stretto di Dover. Abbiamo ricostruito i primi giorni di navigazione del nostro Padre sulla base di  alcune note biografiche del  Capitano , immedesimandoci nella sua mente dopo aver letto e riletto molte volte la sua relazione originale.

Siamo convinti di conoscerlo così bene da poterci sostituire nella descrizione di quei quattro giorni di viaggio senza romanzare nulla .

Conoscendo la  storia del  Padre , la sua lunga vita , fino alla fine ( anche se rimane un alone di mistero in quel fuoco che divorerà corpo e alberi ), ci sembra che nel viaggio da Aberdeen a New York dal 23 maggio al 9 luglio 1878 questo Bastimento si sia divertito a far diventare matto il suo Capitano, convinto infatti che il bastimento congiurasse contro di lui.

Il Brigantino a Palo PADRE era stato costruito a Fiume nel cantiere Fratelli Schiavon nel 1866 in legno di quercia e, a parte la classica velatura , le sue caratteristiche ( i dati della stazza varieranno leggermente secondo il tipo di calcolo nel corso degli anni ),  si possono riassumere in: Stazza lorda 583 tonnellate, 45 metri di lunghezza , 9 di larghezza e 6 di immersione.

Armatori nel 1878 la famiglia Minach, Compartimento Volosca, bandiera Austro-Ungarica.

Mancando in tutta la relazione del Capitano Stangher riferimenti, tranne brevi cenni  allo scrivano , al nostromo e ai ratti, ma non alle persone dell’equipaggio, abbiamo dato al testo la forma del monologo con il coup de foudre finale, nello scenario della natura e dei tanti, questi sì, spiriti dentro e fuori il Capitano e il suo Bastimento.

Nella prefazione  del libro ...             

Io tante volte penso che solo Iddio mi sostiene, mi aiuta a non impazzire, ma vi giuro che sono cose da diventar matto, da disperarsi da desiderare che finisca questa vita infelice. In ogni viaggio, in tutti i luoghi, in tutte le stagioni , di viaggio in viaggio, peggio, ma sempre peggio, da non poter spiegare, non nemmeno da immaginarsi quali e quante contrarietà mi bersagliano già da tanti anni” scriveva Antonio Stangher, Capitano del Brigantino a Palo “ Padre “ e che Pierangelo Campodonico, Direttore dei Musei del Mare di Genova riporta nel suo libro “Capitani coraggiosi, Velieri e marinai dell’800”, (1994),  concludendo: “così Antonio Stangher, così innumerevoli altri capitani di mare degli ultimi velieri. A combattere con il vento di prora per noli miserabili, a risicare guadagni tagliando sul vitto degli equipaggi, sul ricambio delle attrezzature.

Negli ultimi anni della vela, di fronte al piroscafo trionfante, vago ed indefinibile appare un senso di rassegnazione ed impotenza tra i Capitani.

Pesa, su di loro, la maledizione della vela che muore”.

Questa storia, invece,  contraddice il destino ineluttabile dei velieri, perché il Bastimento “ Padre “, che aveva “ congiurato” nel viaggio da Aberdeen a New York dalla fine di maggio ai primi di luglio del 1878 contro il suo Capitano, entrerà ben dentro il Novecento e continuerà, seppur non più in viaggi oceanici, a navigare per altri armatori in viaggi commerciali.

Una schiatta di bastimenti di buona quercia , e lui, il Padre,  insieme alla suafamiglia di velieri, raggiungerà la bella età di 75 anni. Ma proseguiamo con calma.

Intanto, mi sono domandato se in questa epoca di ragazzini che fanno il giro del mondo a vela in solitario, armati di sofisticate apparecchiature meteomarine e di navigazione e su barche in leghe speciali , quanto interessino i venti contrari e le maledizioni del Capitano di un veliero  in legno dell’Ottocento.

Un Capitano che impreca contro la cattiva sorte e contro quella carogna del Bastimento  che incontra sempre tempo cattivo e di prua, come se una energia sovrannaturale gli impedisse di procedere in rotta , ma che poi , a calcoli astronomici fatti , avanza nell’Oceano Atlantico, supera tutte le avversità e farà la sua strada fino a New York.

Un Capitano che si commisera scrivendo di sé, ma che rivela una forte autoironia nel descrivere la sua situazione  . Un uomo di mare padrone del mestiere, avezzo a tutti i mari , che racconta come in un monologo che ci sono troppe carogne a bordo che remano contro di lui  , assoluto dominus , quasi istrionesco , nel raccontare la sua versione del viaggio.

Io, questo veliero e questo capitano, è come se li avessi conosciuti, li ho portati dentro di me per tanti anni, dall’adolescenza al 1994, quando pubblicai per la prima volta una sintesi della relazione del viaggio da Aberdeen a New York del Capitano Antonio Stangher, parente di mio zio comandante Edy Giassi di Fiume che aveva trovato la copia originale del viaggio , scritto come giornale nautico, e inviato anche ai genitori del capitano Stangher.

Mio zio mi diede la fotocopia dell’originale negli anni ‘50. Certi documenti sono solo in letargo,  vivono nell'etere dei ricordi, come la memoria. Aspettano, irradiando ogni tanto una forma di energia, dal loro nascondiglio.

Un giorno l’ho ripreso tra le mani, sentivo che l’energia del manoscritto era più persuasiva, più forte , l’ho riletto. E dissi :

Si, Capitano Stangher , non è un’ illusione, tu pensi, e il tuo pensiero ora è chiaro come le  parole che hai scritto nel tuo brogliaccio di vacchetta cento anni prima, ma tu  parlavi coi venti e con Dio… “

Se è vero- come sentenzia il filosofo- che l’uomo è la sua anima  e il corpo è lo strumento di cui essa si avvale , allora caro Capitano la tua anima esiste e parla : “ …dopo il tramonto il cielo si è fatto chiaro , ma il vento è sempre lo stesso …l’aria è fosca…Oh se volesse venire un angelo del Paradiso a tagliare questo infernale groppo della congiura contro di me , contro questo Padre!”

La congiura, ecco il suo cruccio, ma chi congiurava contro di lui ? Il Padre ? I demoni ? Gli spiriti ?

La relazione/ giornale nautico del capitano Antonio Stangher è scritto in lingua italiana con  parole e modi di dire in lingua veneta non in dialetto; questo italiano faceva parte degli atti ufficiali  dei Compartimenti Marittimi dell’Istria , di Fiume e di buona parte della Dalmazia, isole comprese e conferma con Ragusa l’italianità di queste regioni

Il viaggio è svolto nel 1878; la Repubblica di Venezia , che dipese dal 697 al 1000 dall’Impero Bizantino , lingua latino veneziano,  regnò incontrastata fino al 1797 quando cadde sotto il dominio napoleonico e poi sotto l’Austria  fino al 1866 quando fu annessa al Regno d’Italia . All’Austria, poi Impero austro-ungarico , rimasero i territori orientali come l’Istria, Fiume, la città di Volosca , porto di armamento e di bandiera del nostro Brigantino a Palo, Padre.

La storia d’Italia è fatta di dialetti, lingue, lessico, gergo, secondo i mestieri esercitati, ma la lingua era fondamentalmente quella di oggi .  

Nelle Accademie Navali e nelle Scuole Nautiche era parlata e scritta in un fiorente italiano.

La relazione del Capitano Stangher  rappresenta una delle più originali testimonianze scritte dei capitani dell’epoca della vela , un vero monologo tra l’uomo e il mare più che un atto ufficiale.

Per capire pienamente il rapporto tra l’uomo e il mare bisogna leggere i giornali di bordo .

La penna dei capitani non è la penna di piume dei poeti o degli scrittori da tavolino , è natura e avventura,  questa del capitano Stangher  è anche letteratura. Le storie e i fatti dei traffici costieri,  degli uomini che dalla costa poi andavano nei paesi del Mediterraneo e in altri mari , rimanevano nell’ambito della fascia geografica locale  .

Quello del  capitano Stangher  non è lo stile  del giornale nautico  , ma autentica narrazione di  un vero uomo di mare abituato a parlare disinvoltamente coi venti e con gli “esserisupremi”, Dio e il demonio.

Con umorismo spesso nero e abilità professionale affronta il destino facendo sua la certezza che in navigazione bisogna arrivare a destinazione  e una sola persona deve governare .

Lui solo è il responsabile del  destino della spedizione.

Scriveva Conrad che col mare nasce l’etica, l’odissea dell’uomo che attraversa la vita e i suoi gorghi e riscatta la propria colpa e i propri errori lavorando e penando sull’acqua.

La nave e la dissociazione dal mare, la percezione del tempo, trovare le risposte sovrannaturali dentro a se stesso , ascoltando le vibrazioni trasmesse  attraverso gli organi di senso , l’io come una sorta di finzione, l’uomo condannato a essere libero …, potremmo continuare a domandarci  quali verità nasconde questo capitano Stangher che è venuto allo scoperto nel XXI secolo e insiste per raccontarci una storia che è la metafora della nostra vita.

Perché scriveva del suo tormento fisico e morale, oltre che del solo tempo meteorologico e della navigazione  come facevano  i suoi colleghi Capitani ?

L’abitudine professionale  a tenere il libro di bordo , a scriverlo nella modesta cabina alla luce della lampada, uno scrittoio angusto e sopra di lui spiegate le grandi vele come la volta di una basilica, il mare che minaccia e la nave che non vuole rispondere alle sue suppliche e imprecazioni, mentre  le vele, si sa, parlano eccome , sono molto ciarliere e infiorano birichine i loro suoni quando si accapigliano con i venti.

Stangher scrive ai posteri, non si cura di rivelare le sue debolezze ai famigliari, agli armatori.

Le pagine della relazione che raccontano i quarantacinque giorni di traversata dell’Oceano non sembrano scritte su “ una nave che non sta mai ferma “,  nell’occhio del groppo maledetto tra venti e marosi , correnti e spiriti, ma come un susseguirsi ineluttabile di giornate del marinaio che sa dove andare, perché è la sua professione, è il suo destino.

Quanti viaggi intorno al mondo ha fatto  negli oceani e nel suo Mediterraneo !

Un resoconto dettagliato di andature di vela, di mare e di vento, di una barca che sembra un corpo umano, in simbiosi totale con lui, il Capitano, che descrive tutto con puntiglio, e soprattutto la sua condizione umana che nulla può contro la condanna, come la leggenda dell’Olandese, di non poter fare altro che navigare e << ballare>> con la sua barca nell’infernale groppo della congiura del Bastimento contro di lui.

Ma il Capitano Stangher sapeva dove andare. Era una vecchia volpe.

Questa è  la sensazione che si riceve leggendo questa relazione di viaggio tecnico-commerciale, un po’ familiare, un po’ intrigante del Capitano del Padre. La destinazione è New York, l’illusione di raggiungere la fortuna, l’approdo ambito. Sarà la strada giusta, quella della nostra prua, per superare le avversità dell’esistenza? A bordo del Padre, solo lui, il Capitano condannato a navigare a vita può dare una risposta.  Dopo aver attraversato l’Oceano Atlantico, nella Baia di  Sandy Hook imbarca il pilota che lo dovrà portare all’ormeggio a New York ma cala un fitto nebbione che costringe il Padre a dare fondo nella baia.

Dopo 45 giorni di mare e di baruffe col suo Bastimento, dalla Scozia all’America, il Padre e il suo Capitano non approdano ancora in America!

E’ il finale teatrale da lui tanto temuto.

Ma che navigare è il mio abbandonato da Dio e dagli uomini!” esclama il capitano.

Quali uomini? I marinai del Bastimento nel suo diario giornaliero sono praticamente inesistenti, sembrano fantasmi.

Egli sente lo scrivano sussurrare, tra gli scricchiolii della cabina, che il Capitano è sfortunato: una sentenza senza appello in mare. I marinai, nei rarissimi momenti di calma, pitturano o fanno asciugare le vele. Solo il mozzo assume i connotati vagamente umani, perché ha il mal di pancia e lui è preoccupato perché gli costerà un po’ di dollari per la visita medica. Non c’è nessuno a bordo che il Capitano riconosca come suo pari o come uno che possa parlare con lui e comprenderlo, solidarizzare con la sua condizione umana di vittima della congiura. Dagli angoli foschi e dalle ombre di questo Bastimento che non sta mai fermo e non avanza , sciamano i ratti, unica presenza vivente che il Capitano materializza nel suo dialogo con la natura e il destino.

L’equipaggio non è che una pertinenza del Bastimento dopo gli alberi e le vele.

Ma il viaggio nella sua anormalità è assolutamente normale per quei tempi, interrotto da sussulti di ricordi del paese, di episodi che evocano quadri oleografici di sagre paesane, di rituali folcloristici, di battute ironiche sui politici locali e sui preti.

Il Bastimento, anche nei momenti più drammatici dei 45 giorni di viaggio, tante volte sul punto di affondare, non è mai nella relazione del Capitano un pretesto di anedottica e di retorica. La descrizione meteorologica, la terminologia marinaresca, la consultazione frequente dei manuali di navigazione, la meticolosa registrazione delle coordinate geografiche di mezzogiorno (padroneggia lo strumento per calcolare le rette d’altezza anche con l’ausilio della Luna di notte) dimostrano che il Capitano era un uomo professionalmente preparato.

La relazione di viaggio viene scritta in 5 copie, sul brogliaccio di vacchetta , per lui, in 2 copie per l’armatore e una per i genitori anche se il Capitano era sposato ( accenna appena a questa sua condizione civile).

I venti sono i suoi veri interlocutori, non gli uomini e lui è il tramite unico con il Dio delle onde e dei venti.

Quasi una regata in solitario dei giorni nostri !

A quei tempi, per quegli splendidi Bastimenti la competizione consisteva nel mantenere il nome del Capitano, fare un buon nolo, tenere il Bastimento a regola d’arte, arrivare fra i primi. All’inizio del viaggio, il Capitano si accorge che nell’albero di Maestra si è formata una venatura sotto la trozza.

Questo episodio lo turba in modo lancinante tanto da fargli scrivere:” Dio ci guardi se fosse  marcio. Che viaggio potrà mai essere il nostro con la possibilità di rimanere senza l’alberomaestro?”

Una mutilazione gravissima  nel “suo” corpo, nella “sua” carne.

Se il viaggio da Aberdeen a New York comincia con le maledizioni il lettore non deve indignarsi, sono maledizioni di mare. Sputare è una delle azioni più volgari, sputare in mare fuori bordo (non contro vento) è un’altra cosa, è un gioco di abilità scaramantico. Il Capitano scrive in un italiano che usa tante  espressioni dialettali. Fanno colore e danno umanità alla narrazione inserendo qualche parola e qualche frase.

Siamo nel 1878, il Bastimento batte bandiera Austro-Ungarico, Compartimento Volosca, una cittadina istriana ricca di tradizione marinara.

La lingua del Capitano è quella della Repubblica Veneta, proviene direttamente dal latino, era parlata  dalla popolazione  scritta negli atti pubblici pur essendo quel territorio nel 1878 sotto il dominio dell’impero Austro-Ungarico, noto per la capacità di amministrare con abilità etnie e realtà sociali diverse.

Se la cultura non è solo uno stato d’animo, o il settore privato su cui possono discutere soltanto i professori, i critici e  gli addetti ai lavori, questa relazione del viaggio che il Padre doveva fare “come una rondinella” è la testimonianza di un genere, di un modo di scrivere che proviene direttamente dalla professione del marinaio,  e che fa letteratura.

Non solo nell’epoca della vela o dei primi vapori.

Il Padre  veleggia nel Novecento 

Nonostante le maledizioni del suo Capitano e l’accusa di aver congiurato contro di lui , il Brigantino a Palo  “Padre” , costruito a Fiume nel cantiere F.lli Schiavon nel 1866, 583 tonnellate di stazza lorda, continuerà a navigare regolarmente battendo bandiera austro-ungarica .

E per molto tempo, doppiando non solo Capo Horn, ma il XIX secolo!

Come scrive il marchese Tomaso Gropallo nel suo celebre”Il romanzo della vela“(1973), la decadenza del classico Brigantino a Palo ( nome che deriva da un palo di poppa per meglio manovrare i bracci di maestro che divenne successivamente albero a vele auriche )  in legno iniziò verso il 1885-1890 e la sua costruzione ebbe termine nel 1903. Ma decine di unità rimasero in servizio sin verso il 1910, “finchè le ultime di esse ad opera dei sommergibili tedeschi trovarono l’eterno riposo” .

La storia della marina mercantile  dimostra che non  andò a finire così per il nostro “Padre”..

Ilruolo della marineria velica in termini di navi e di tonnellaggio rimane di assoluto rilievo per tutto il periodo che precede la Grande Guerra. Solo nel 1907 , in Italia, il naviglio a vapore supera per tonnellaggio quello velico , ma non per numero di unità. Un “ sorpasso “ che giunge in ritardo rispetto ad altri Paesi marinari . Nel 1913 navigavano 76  navi a vela italiane tra le 500 e le 1.000 tonnellate, 97 più di 1000 tonnellate ;  nel compartimento marittimo di Genova nel 1910 erano registrate 326 unità a vela  per 198.000 tonnellate , quasi il 46% della flotta nazionale.

Dal compartimento adriatico a quello ligure con i Crovari

Nel 1886 erano iscritte al compartimento di Genova  423 unità a vela per la Navigazione al Lungo Corso .

Il Brigantino a Palo “ Padre “, non abituato evidentemente alle statistiche ma agli umori del vento e alle traversie oceaniche, continua a navigare verso la fine dell’ottocento al comando del Capitano Antonio Stangher e poi con altri Capitani che, forse, erano più in sintonia con questo Bastimento che però non ha mai smesso di suscitare sorprese in chi ha voluto  studiarlo da vicino, quasi volesse sfuggire ad un’indagine sulla sua vita “ privata “ .

Secondo i dati delle pagine dei Libri Registri del Veritas Austro-Ungarico, il “ Padre” fino al 1899 era in forza ai vecchi armatori o loro eredi, mentre, secondo le copie dei Giornali Nautici custoditi nell’Archivio di Stato di Genova, nel 1886 il bastimento fu acquistato dall’armatore e capitano  Michele Bertolotto domiciliato a Camogli.  Questo risulta dal Giornale Generale e di Contabilità in cui viene registrato al Compartimento Marittimo di Genova, cui era iscritto il Padre,   un contratto di arruolamento dell’equipaggio datato 28 dicembre 1886. C’è poi un’altra  diversità tra il Registro Navale (Veritas Austro-Ungarico) e l’estratto storico della Capitaneria di Porto di Genova  .

Nel 1899  fu fatto il passaggio di proprietà secondo il Registro Navale Austriaco e il Bastimento, inalberando la bandiera italiana, fu venduto al capitano Gio. Battista Olivari fu Angelo di Camogli.

Il 10 maggio 1901 il Padre viene armato a Genova al comando del capitano Olivari Gio. Batta  per un viaggio con destinazione Malta.

Scorrendo l’estratto matricolare  redatto dalla Capitaneria di porto di Genova, il 13 ottobre 1904 il Capitano e Armatore Gio.Battista Olivari  vende per ottomilacinquecento lire il Padre al signor Crovari Pietro fu Giovanni, ambedue domiciliati a Camogli

Dall'Adriatico al Tirreno

Dall’Adriatico al Tirreno, dai veneti alla città dai “ mille bianchi velieri “, Camogli, dalla bandiera austro-ungarica alla bandiera della marina mercantile italiana, il mare unisce le due realtà geopolitiche nel nome del “Padre” che si appresta con i nuovi armatori a veleggiare nel mare del Novecento.

Questo bastimento non finirà mai di stupire, anzi farà “ famiglia “ .

Merita citare quanto scrive Gio. Bono Ferrari ( fondatore del Museo Marinaro di Camogli) nel 1939 nel suo celebre volume” Capitani di Mare e Bastimenti di Liguria del Secolo XIX “ a pagina 473.

Un altro casato armatoriale che fu ed è ancora sulla breccia è quello dei vari fratelli Crovari . Del loro nonno Gio. Batta Crovari si ricorda il Brig. Trionfo. Del padre , capitano Pietro Crovari, si ricordano il Brig. Caterina , scuna Annetta ed il Brigantino a Palo Padre , UN SOLIDO E TENACE BASTIMENTO CHE QUANDO FU DEMOLITO , DOPO 75 ANNI DI BUON NAVIGARE,  DIEDE ANCORA DELL’OTTIMO MATERIALE DI TAVOLAMI DI QUERCIA!... Degli  armatori fratelli Crovari si ricordano la nave goletta Madre, il brigantino Fratellanza e il brigantino Pietrino.

Era la nuova famiglia del nostro Padre : Madre, Fratellanza e Pietrino !

Navi a vela che navigarono fino alla soglia della Seconda Guerra Mondiale in regolari traffici nel Mar Tirreno !

Le signore della vela tra i transatlantici

La marina mercantile aveva già fatto un’altra rivoluzione : dalla propulsione a vapore era passata a quella a motore, cioè il “ diesel”, e le navi erano diventate sempre più grandi .

C’erano i transatlantici di linea , la flotta di Stato, i grandi armatori privati, un mondo in evoluzione dove è arduo credere  che ci fosse spazio commerciale per i velieri. Eppure… c’erano traffici specializzati dove le” vecchie signore della vela” si destreggiavano molto bene sia per la loro stazza, sia perché  ottimi marinai  sapevano governarle tra i porti più piccoli da Genova, alla Toscana, alla Corsica, alla Sicilia, alla Francia e caricare soprattutto il carbon di legna.

Un commercio allora fiorente, anche per ragioni politiche che ci piace rileggere nelle pagine del Gio. Bono Ferrari( 1939) e del marchese Tomaso Gropallo (1973).

Trasportare combustibili fu sempre destino dell’umanità. – scrive il Gropallo-  Così come icelebri collier  inglesi distribuirono lungo le coste del Regno Unito il carbone del Galles e del Durham , in Mediterraneo si distribuiva il carbon di legna prodotto in varie regioni.

Molto carbon di legna ci voleva per Genova , anche in tempi in cui il tenore di vita  era assai più modesto che non ora. Per portarlo dalla Maremma , dalla Sardegna e dalla Corsica erano necessari bastimenti a vela di portata di certo superiore a quella del comune cabotaggio.

<Era questo traffico – prosegue il Gropallo – l’ultimo rifugio di tanti velieri dal nome famoso, ma ormai troppo vecchi per affrontare gli Oceani : in porto, a Genova , esisteva un angolo a loro riservato , Calata Grazie davanti al varco di Piazza Cavour.

A sinistra clangore metallico dell’allestimento navi , a destra, sulla banchina altro spettacolo …Viva animazione , cigolare di carri, scalpitare e nitrire di animali , pittoresca folla vociante di carrettieri, marinai, scaricatori, mercanti e sensali, facchini sempre in corsa veloce, coffa a spalla , fra nave e banchina sulla passerella oscillante . Sovrastare di aste di bompresso , fronteggiare di prore ornate di polene , “ covertadde” alte in coperta a piè d’albero.

Polvere finissima di carbone : il nerofumo>.

Qui affluiva il carbon di legna dalla Toscana, dalla Sardegna e dalla Corsica.

Erano gli anni venti e trenta e i vecchi mercanti-armatori camogliesi , quelli che ebbero il merito di aver iniziato su forte scala il commercio di carbone negli approdi della Provenza e della Catalogna hanno sempre raccontato  - come ci riferisce Gio. Bono Ferrari – che grazie alla loro attività davano, in Maremma , pane e lavoro a tanti boscaiuoli delle montagne toscane….erano uomini rudi,  non conoscevano la carta bollata e la loro “ parola “ era sacra.

Contrattavano con i camogliesi il taglio di un bosco…”

L’epilogo

Il Brigantino a Palo Padre fu venduto nuovamente , ma per un’altra destinazione.

Il 1° maggio 1936 viene trascritto nella Capitaneria di porto del Compartimento di Genova (il bastimento era  iscritto in questa sede al n. 438) l’atto di vendita del Padre avvenuto il 22 febbraio 1936 a Palermo dal quale risulta che i sigg. Giacomo, Silvio, e Prospero fratelli Crovari fu Pietro da Camogli  per la somma di lire ottomila hanno venduto l’intero contro descritto veliero a favore del Sig. Trapani Francesco di Giacomo da Palermo.

La destinazione  non era più il mare e i commerci che l’orgoglioso Brigantino a Palo si preparava a intraprendere con i nuovi proprietari, ma la sua fine, perché in quel momento del Padre interessava il suo legno, la quercia, da vendere  con un bel margine di guadagno.

La quercia che arde e che trasforma spirito e corpo di un Bastimento cui non faceva paura la tempesta  di mare più forte e i venti più impetuosi , né le maledizioni dei marinai, perché era più forte e più fortunato di tutti , uomini e natura. O la quercia per recuperare tonnellate di tavolate. La demolizione ha sempre un che di pietoso e misterioso che tocca l’anima.

Il 18 novembre 1936, come da apposito verbale della R.Capitaneria di Palermo, fu ultimata la demolizione e il bastimento fu cancellato dalle matricole dei velieri. In realtà quando siamo andati a cercarlo,tra le carte,  all’inizio degli anni novanta, trovammo nel Libro Registro  del Rina delle navi con Certificato di Navigabilità ( Seaworthy Certificate) del 1941  trascritto il “Padre”, fratelli Crovari fu Pietro armatori di Camogli.   Per qualche tempo, forse fino ad oggi , avevamo dei dubbi , anche se ritenevamo che il Libro Registro non era stato aggiornato, che il Padre in realtà non fu mai demolito .

Ci piace pensare che il Padre navighi ancora in qualche parte del Mediterraneo o in altri mari.

Il professor Pietro Crovari di Genova, insigne virologo di fama mondiale, il  padre “ dei vaccini antinfluenzali,, cui mi sono rivolto per l’omonimia del nome e per cercare di sbrogliare questa matassa burocratica e un poco misteriosa,  è un buon amico, mio presidente del Rotary Est nel suo cinquantenario e una persona amabile.

Pietro Crovari  appartiene alla famiglia dei Crovari armatori del Padre insieme alla cugina signora Maria Cristina che mi ha fatto avere un quadretto con la fotografia del Brigantino a Palo “Padre” ormeggiato nel porto di Fiume che orna le pareti della sua casa.

E’ un bel veliero, dalle linee snelle, quasi un clipper,   anche senza le vele spiegate,  tranquillo a banchina, pronto a partire per i suoi viaggi intorno al mondo.

Ci piace ricordarlo con questa immagine che abbiamo riprodotto nella copertina di questa pubblicazione. 

I velieri  dalla metà dell’800 agli anni venti del 1900, in legno e poi in ferro, compresi i famosissimi clippers, hanno compiuto viaggi molto lunghi , competendo spesso con le navi a vapore che avevano però bisogno di porti per rifornirsi di combustibile e non avevano dalla loro la forza propulsiva dei venti.

Insieme ai velieri, gli equipaggi , marinai, definiti “ forzati del mare “, una vita durissima, anni lontano da casa. Uomini cui la retorica di certa letteratura non ha giovato ai fini di considerarli ,grazie ai loro sacrifici, portatori del progresso tecnico nei trasporti e nelle vie di comunicazione.

Portatori anche di una virtù che si è stemperata nel tempo : l’arte del navigare.

Decio Lucano

Un ringraziamento particolare al signor Eros  Chiasserini per le ricerche all'Archivio di Stato di Genova, alla memoria dell'amm. Raimondo Pollastrini e alla signorina Anna Scarcella. 

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    Apice e declino dei velieri mercantili italiani

La storia  del veliero in ferro Sardomene prima nave mercantile italiana affondata durante la grande guerra

di Marcella Rossi Patrone

Irlanda, Baia di Bantry, 1° luglio 1915: nel silenzio notturno un sommergibile tedesco U-24 silura il veliero Sardomene, un lento “carrier” dal capiente scafo in ferro. “…all'improvviso il sommergibile si voltò, lanciando un siluro verso di noi. Non era neppure il caso di evitarlo: il veliero era impotente a manovrare e poi la distanza era cosi breve che si può dire che avemmo appena il tempo di vedere in acqua il siluro che già esso ci colpiva giusto al centro... La scossa sembrò sollevare la nostra nave fuori dall'acqua. L'esplosione fu terribile: abbatté di colpo gli alberi, le vele, le sartie, spogliò per cosi dire il veliero…” raccontò allora un superstite.

Fu questa la prima nave mercantile italiana ad essere affondata durante la Grande Guerra. Era stata acquistata l’anno prima in Inghilterra dall’armatore camogliese Giuseppe Mortola ed era partita da Genova per l'Australia occidentale doppiando il Capo di Buona Speranza, per ritornare in Europa doppiando il Capo Horn. Costruita dagli inglesi nel 1882 per sostenere le grandi rotte oceaniche, a cent’anni dal suo siluramento simboleggia oggi la fine della navigazione a vela.

Nella seconda metà dell’Ottocento le navi a vapore, penalizzate sulle lunghe distanze dai rifornimenti di carbone e dalle inevitabili riparazioni, non sostituirono certo i velieri, ma l’innovazione tecnologica spinse i cantieri inglesi a decisivi cambiamenti. In un primo momento furono costruiti scafi compositi con ossatura in ferro e fasciame in legno, poi si

decise di sostituire gli scafi in legno con capaci scafi in ferro dalla carena appiattita, attrezzati con alberi, pennoni e macchinari vari. Un innovativo sistema di manovra riduceva poi il numero dei marinai.

Così, nonostante l’apertura del Canale di Suez nel 1869, per oltre quarant’anni i “carrier” fecero il giro del mondo con le stive cariche di merci, dall’Europa verso gli Stati Uniti, il Sud America, l’India, l’Estremo Oriente, l’Australia, la Nuova Zelanda. Le navi non si limitavano più a ripercorre rotte secolari, ma ne potevano affrontare con sicurezza di nuove, grazie agli studi pubblicati nel 1858 dall’oceanografo statunitense Matthew Fontaine Maury: “Explanations and Sailing Directions to Accompany the Wind and Current Charts”. Come sovraintendente agli archivi della marina il Maury aveva infatti studiato le informazioni dei registri, dei libri di bordo e delle carte nautiche, in relazione ai venti, alle correnti ed alle condizioni atmosferiche, ideando un atlante per la navigazione nei vari periodi dell’anno, tanto importante da essere utilizzato fino al secolo scorso.

Attraverso inevitabili trasformazioni, il progresso scientifico e tecnologico estese le relazioni economiche, produsse emigrazione transoceanica, ridisegnò i traffici internazionali e valorizzò i centri marittimi. In Italia si rafforzò la vocazione al mare, favorita dalla geografia, dall’esperienza e dalla competenza ereditata nella navigazione a vela. Una flotta mercantile di velieri di lungo corso si affermò proprio nel passaggio al vapore, soprattutto grazie agli armatori liguri e campani. All’ascesa della vela italiana ne corrispose la maturità e ne seguì rapidamente il declino, perché rapidamente migliorarono le prestazioni dei piroscafi, sottoposti a continui studi di perfezionamento.

Nell’ottobre del 1880 a Camogli si tenne il Congresso degli Armatori Italiani, molto preoccupati per la decadenza della Marina Mercantile, gravata dalle tassazioni ed incapace di sostenere la concorrenza straniera. Emersero allora due richieste prioritarie allo Stato italiano: lo sgravio fiscale ed il sostegno della navigazione a vela. Due mesi prima un’iniziativa parlamentare di Paolo Boselli aveva proposto l’ “Inchiesta sulle presenti condizioni della marina mercantile” per comprendere la situazione del mondo cantieristico e armatoriale, così da predisporre gli opportuni interventi. Nel 1881 si costituì così la commissione parlamentare d’inchiesta Boselli, che tra lavori e discussioni portò alla legge del 6 dicembre 1885 sulla marina mercantile italiana, nella quale venivano concessi compensi di costruzione e premi di navigazione tanto per il naviglio a vela che per quello a vapore.

Grazie ai provvedimenti legislativi la flotta velica italiana ricevette un sostanzioso aiuto economico e restò un importante settore legato alla tradizione dei borghi marinari, in grado di sostenere un significativo numero di persone e di alimentare un indotto ben strutturato. Ma stavano cambiando le navi, i mercati ed i mestieri del mare. 

Nei cantieri italiani i maestri d’ascia lavoravano seguendo più la pratica che i piani costruttivi e la marina mercantile era ancora un’istituzione familiare. L’attività andò avanti con evidenti segni di arretratezza, incapace di affrontare le incombenze della seconda rivoluzione industriale, che aveva affermato la cantieristica britannica in metallo. L’utilizzo delle linee ferroviarie stava eliminando il traffico di cabotaggio e la navigazione d’altura reclamò velieri di grosso tonnellaggio, cosicché gli armatori cominciarono ad acquistare all’estero i bastimenti a palo con scafo in ferro. Nel 1904 su un totale di 2.512 bastimenti 1.096 erano ancora a vela (Registro Italiano Navale). Fra il 1885 e il 1914 Giuseppe Mortola di Camogli, l’armatore del citato Sardomene, fece navigare 42 bastimenti, passando dagli scafi in legno a quelli in ferro. Evidentemente la marineria velica era ancora rilevante per navi e tonnellaggio, nonostante le si contrapponessero grandi società di navigazione a vapore.

Proprio negli stessi anni, le potenze industrializzate entrarono in competizione militare per il controllo delle rotte marittime ed avviarono la cosiddetta politica della flotta. Facile comprendere come il controllo sul mare significasse potere reale, ovvero dominio dei mercati internazionali ed esportazione della propria cultura. Nel 1890 l’ammiraglio statunitense Alfred Thayer Mahan pubblicò “The Influence of Sea Power upon History”, raggiugendo tutte le nazioni con l’idea del “navalismo”, che potremmo semplicemente definire una politica espansionistica sul mare ottenuta con lo sviluppo della flotta militare e mercantile.

Strategia politica e superiorità marittima andarono a nozze. La Gran Bretagna deteneva allora l’autocrazia navale e con essa si confrontarono le grandi nazioni, in particolare la Germania e la sua dinamica potenza industriale. Tra il 1898 ed il 1912 Alfred von Tirpitz, segretario di Stato per la Marina Imperiale Tedesca, creò una flotta da guerra in grado di fronteggiare la superiorità britannica. Lo stratega Tirpitz aveva concepito una “teoria del rischio” per cui gli inglesi, secondo il principio “ fleet in being”, avrebbero cercato di evitare il confronto con una poderosa flotta tedesca, per non rischiare di perdere privilegi e impero. Tutte le nazioni si stavano volgendo a potenziare le flotte militari, Italia compresa, dove un gruppo eccellente di progettisti lavorò per la Regia Marina realizzando corazzate ed incrociatori d’avanguardia. 

Un’ulteriore minaccia per i velieri di lungo corso sarebbe stata l’apertura del canale di Panama, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale non ne permise l’inaugurazione. Il declino della vela mercantile coincise proprio con la guerra, passando attraverso l’industrializzazione, la tecnologia e la creazione di armi micidiali . Una di queste fu una nuova nave armata di siluri e capace di immergersi in occasione di aggressione bellica: il sommergibile, in tedesco Unterseeboot o U-Boot. All’inizio del conflitto i tedeschi, colpiti dall’embargo, sostennero una guerra commerciale sottomarina indiscriminata ed in questo contesto il Sardomene fu silurato da un U-24.

Nel frattempo l’industrializzazione aveva provocato in Inghilterra la nascita del turismo moderno e degli sport nautici, creando un nuovo rapporto con il mare e la vela. Nel 1858, a Belgirate sul Lago di Como, era nato il primo circolo velico italiano e si era successivamente diffusa la vela da diporto negli ambienti più ricchi; nel 1892 era stata fondato a Torino il quindicinale “Rivista nautica”, pubblicazione illustrata di marina militare, marina mercantile, yachting, rowing; nel 1913 era nata a Genova l'Unione Nazionale della Marina da Diporto. Mentre si chiudeva un’epoca, se ne apriva un’altra.

Fonti bibliografiche

Autori Vari, “Navi e marinai - Uomini e avventure dell’Italia sul mare, Rizzoli. Milano,1979. Frascani Paolo (a cura di) A vela e a vapore: economie, culture e istituzioni del mare nell'Italia dell’Ottocento, Donzelli editore, Roma, 2001. Gardini Francesco (a cura di), Atti del Congresso degli Armatori Italiani in Camogli , tipografia Gio, Sambolino, Genova, 1880.  Lee Lewis Charles, Matthew Fontaine Maury: the pathfinder of the seas, Annapolis, The Unites States Naval Institute, 1927 Serafini Flavio, Uomini e bastimenti italiani di Capo Horn, Edizizioni Gribaudo, Verona, 2004. Splinder Arno, La guerra al commercio con i sommergibili - 1914/1918, Istituto poligrafico dello Stato, Roma, 1936

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                  NOTE DI VIAGGIO

Dalla Liguria per fare vela verso le coste del Portogallo, della Francia, dell'Argentina

EVENTI

SAVONA,ANTICO TEATRO SACCO Via Quarda Superiore 1 – www.teatrosacco.com ;  www.elegantidoctrinae.com

Venerdì 29 maggio 2015 - ore 21,00

Ingresso riservato ai soci (tessera € 10) – Prenotazioni e info 3317739633 o 3286575729

Note di Viaggio”

Un invito al Viaggio sotto gli auspici di Ermes, il dio greco che protegge chi viaggia lontano. La Liguria è terra di Naviganti: un Ensemble di Artisti liguri presenta un reading musicale e coreutico sulle rotte del varazzino Lanzerotto Malocello, dei genovesi Antoniotto Usodimare e Benedetto Zaccaria, e del savonese Leon Pancaldo. Descriveremo i luoghi dei nostri Naviganti liguri attraverso la poesia, la danza e la musica nate e sviluppatesi nelle terre da loro visitate. NOTE DI VIAGGIO partirà dalla Liguria per fare vela verso le coste del Portogallo, della Francia, dell'Argentina.

Ensemble Ermes

Claudia Pastorino, voce cantante - Anna Maria Caminada, voce recitante

Tullio Gardini, testi dei naviganti – Antonio Carlucci, voce dei naviganti

Fabrizio Giudice, chitarra e chitarra arpa - Fabio Vernizzi, pianoforte – Claudio Di Romualdo, bandoneon

Monika Gi e Pasquale Bloise, ballerini di Tango Ialo Cardente, tecnico luci – Pedro Soldana, fonico

Al termine dell'evento il Teatro Sacco è lieto di offrire un brindisi a tutti i partecipanti

LE NOTE DI CARLA MANGINI

Sono sempre rimasta  affascinata dalle polene che considero strane creature, capaci di affrontare impassibili  le più terribili tempeste. A differenza di molti,vedo nella loro  fissità l'espressione di un insondabile mistero.

POLENE

La polena Atalanta fu ritrovata nel 1864 dalla fregata  italiana “Veloce”in pieno oceano Atlantico e non si seppe mai quale potesse essere stata la sorte della nave alla  quale era appartenuta. Un alone di mistero la avvolse da allora. La scultura rappresenta una donna con la capigliatura fluente, con un seno scoperto, vestita di un peplo che solleva lievemente: si dice  che ancora oggi abbia un grande potere di seduzione.

Si narra che nel 1924, il custode del  sito dove era collocata se ne fosse innamorato a tal punto da suicidarsi, sapendo che non avrebbe mai potuto essere corrisposto.

Come narrarono anche le cronache, venti anni dopo, nel 1944, un  ufficiale tedesco  andò  più volte ad ammirarla e se ne innamorò  tanto da sottrarla per   portarla  nella sua casa. Dei commilitoni lo trovarono  senza vita ai piedi della polena. In un biglietto aveva scritto che si era dato la morte per lei. E’ custodita nel Museo Tecnico Navale di  La Spezia.

Dal profano al sacro.  Presso la chiesa di San Carlo in via Balbi a Genova, sull’altare  maggiore, fa mostra di sé una Madonna- polena rinvenuta nel settecento in porto dopo una furiosa tempesta che affondò parecchie navi. Custodita  prima in casa Lomellini, le furono poi attribuiti molti miracoli e per questo motivo, con una sontuosa  cerimonia, fu collocata  nel sito dove si trova ora. E’ una scultura lignea straordinaria perché, mentre  è ben visibile la sua  struttura originaria che è semplice, stilizzata, di una certa rigidità, riesce nel contempo ad  esprimere la sua dolcezza di Madre Misericordiosa.

F I N E